Odborníci sa vyjadrujú k dodávateľskému reťazcu v automobilovom priemysle v roku 2024 a k významu modelu
V roku 2007 bola Európa lídrom vo výrobe automobilov. Vyrábalo sa tu takmer každé tretie vozidlo. Na druhom mieste bola Severná Amerika (21 %), nasledovaná Japonskom a Južnou Kóreou (21 %). V roku 2021 však už Čína Európu dobehla, pričom oba regióny sa na celosvetovej výrobe podieľali 23 %.
V súčasnosti sa v Číne vyrába 32 % automobilov, zatiaľ čo Európa (19 %) súperí so Severnou Amerikou (17 %) o tretie miesto, podľa údajov v správe "Automobilový priemysel: ACEA). "Vreckový sprievodca 2023/2024", ktorý vypracovalo Európske združenie výrobcov automobilov (ACEA).
Okrem toho, aj keď celosvetová výroba automobilov rýchlo rastie a v roku 2022 sa v porovnaní s predchádzajúcim rokom zvýšila o takmer 6 %, Európa však ako jediný región zaznamenala v analyzovanom období pokles (0,5 %). V tomto období sa výroba v Číne zvýšila o viac ako 3 % a v južnej Ázii o viac ako 22 %.
Európa sa vo výrobe spolieha predovšetkým na Nemecko (viac ako 3,7 mil. vozidiel v roku 2022), Španielsko (2,2 mil.), Francúzsko (1,4 mil.) a Česko (1,2 mil.).
Kde sa v Európe vyrába najviac automobilov?
V Európskej únii sa ročne vyrobí približne 13 miliónov vozidiel. Okrem Francúzska a Španielska patrí Poľsko k najvýznamnejším krajinám, pokiaľ ide o výrobu úžitkových vozidiel.
Je tiež jedným z najdôležitejších regiónov na európskej mape tovární na výrobu automobilových batérií a motorov. V roku 2023 bolo v Poľsku 19 takýchto závodov. Podľa údajov ACEA ich predbehlo len Nemecko (54) a Taliansko (23).
Niet teda divu, že automobilový priemysel je pre poľské hospodárstvo veľmi dôležitý. V roku 2021 tvoril 8 % poľského HDP a jeho podiel na priemyselnej výrobe presiahol 10 %. V tom istom roku pracovalo v tomto odvetví približne 397 000 ľudí - odhaduje PSPA.
Pritom podľa štvrťročnej správy o poľskom automobilovom priemysle, ktorej autorom je spoločnosť KPMG, dosiahli príjmy v tomto odvetví počas prvých troch štvrťrokov 2023 približne 39,7 mil. eur, čo predstavuje 18,7 % medziročný nárast.
V posledných rokoch sa v Poľsku zvýšila aj výroba. Počas prvých troch štvrťrokov minulého roka sa vyrobilo 221 500 kusov vozidiel, čo predstavovalo medziročný nárast o 48,5 %. Rastie aj vývoz motorov, automobilových súčiastok a príslušenstva.
"Hnacou silou priemyslu je dodávka dielov vozidiel. Poľsko je na 10. mieste v rebríčku najväčších vývozcov súčiastok na svete s hodnotou exportu 12,3 miliardy USD," uvádza Poľské združenie pre alternatívne palivá vo svojej správe "Vplyv elektromobility na hospodársky rozvoj v Poľsku".
Okrem komponentov vozidiel z gumy a plastov sa v Poľsku vyrábajú vodíkové palivové články a lítium-iónové batérie, čo je dôležité najmä z hľadiska rozvoja odvetvia výroby vozidiel s nulovými emisiami.
Čo bude nasledovať v dodávateľských reťazcoch just-in-time?
Pred pandémiou bol európsky automobilový priemysel známy tým, že využíval dodávateľské reťazce just-in-time. Nie je preto prekvapujúce, že výrobcovia v posledných rokoch pozorne sledovali narušenia dodávateľského reťazca, ktoré najprv spôsobila výluka, potom výpadky v prístavoch, vojna na Ukrajine a následné globálne ťažkosti vrátane krízy v lodnej doprave súvisiacej s útokmi na lode v Suezskom prieplave.
"Hovorilo sa, že počas COVID väčšina spoločností zmenila svoje reťazce z just-in-time na just-in-case, ale z dlhodobého hľadiska je to náročný a nákladný prevádzkový model," hovorí Andrzej Mowczan, člen predstavenstva pre obchodné záležitosti spoločnosti Wielton. Zároveň uvádza, že jeho spoločnosť sa nikdy úplne nezameriavala na just-in-time.
"Pri rozhodovaní o objeme dodávok a zásob sme sa vždy riadili určitou ekonomickou logikou. Situácia s dodávkami je dnes taká komfortná, že nemusíme skladovať milióny zlotých vo výrobných skladoch. Musíme však priznať, že niektoré komponenty so starším dátumom výroby sa tu ešte stále nachádzajú," dodáva.
Niektorí logistickí operátori stále používajú upravený systém dodávok pre zákazníkov z automobilového priemyslu.
V súlade so štandardom just-in-time, ktorý platil pred zavedením systému Kovid, spoločnosť Seifert Polska vyvinula a ponúka svojim súčasným a potenciálnym klientom riešenie just-in-stock ako súčasť implementácie politiky bezpečnostných zásob. Tieto aktivity sú zamerané na prevenciu a minimalizáciu rizika dlhších prestojov formou bufferingu a vytváranie domácich zásob surovín a polotovarov najmä z Ázie," vysvetľuje Szymon Szczepanik, riaditeľ logistiky a člen predstavenstva.
Napriek tomu neostalo bez povšimnutia, že niektorí výrobcovia sa "pomaly vracajú k just in time". Potvrdzuje to aj zástupca spoločnosti Kuehne + Nagel, podľa ktorého tento štandard zostáva "obchádzajúcim modelom dodávky".
"Mnohé spoločnosti čelia ťažkostiam pri hľadaní alternatívnych riešení, pretože udržiavanie veľkých skladových zásob sa stále prijíma s nevôľou. V prípade automobilových spoločností majú továrne zásoby komponentov potrebných na napájanie výrobnej alebo montážnej linky na jeden alebo dva dni a v najväčších továrňach je rezerva len niekoľko hodín. Neexistuje žiadna infraštruktúra, ktorá by zaručovala dodanie tovaru alebo komponentov na výrobnú linku v prípade nepredvídateľných okolností. To bola veľmi veľká výzva pre výrobcov, ktorí montujú autá, aj pre dodávateľov hotových komponentov," hovorí Wojciech Sienicki, konateľ poľskej pobočky spoločnosti.
Wojciech Sienicki prirovnáva štruktúru trhu automobilového priemyslu k pyramíde. Na vrchole sú výrobcovia automobilov, ktorí majú svoje montážne linky. Každý z nich je zásobovaný dodávateľmi, ktorí im dodávajú hotové moduly. Tí majú zase svojich subdodávateľov, ktorí im dodávajú diely na montáž modulov, napr. na montáž kokpitu sú potrebné plastové prvky, prvky čalúnenia aj hotové elektrické zväzky. Počet subdodávateľov sa môže zvyšovať s každým nižším poschodím pyramídy, vysvetľuje.
"Just-in-time" je stále najdôležitejším determinantom optimalizovaného dodávateľského reťazca - podniky chcú dodávať svoje výrobky s nízkymi nákladmi a včas - uzatvára. Spoločnosť Kuehne + Nagel však zaznamenáva aj určité zmeny, ku ktorým dochádza v dôsledku zmien v logistike.
"Význam logistiky "just-in-case" pomaly rastie. Zvýšený dôraz na just-in-case zahŕňa diverzifikáciu operácií dodávateľského reťazca kombinovaním a využívaním rôznych druhov dopravy, trás, prístavov a miest zásobovania. Vďaka aktívnemu plánovaniu v predstihu a širokej ponuke možností, z ktorých si zákazníci môžu vybrať alternatívne riešenie, ktoré bude spĺňať špecifické potreby v núdzových situáciách," vysvetľuje Wojciech Sienicki.
Ako ovplyvnili globálne ťažkosti automobilový priemysel z pohľadu výrobcu?
Podľa Andrzeja Mowczana, člena predstavenstva pre obchodné záležitosti spoločnosti Wielton, prechádzajú výrobcovia nákladných vozidiel, návesov a prívesov ťažkými a turbulentnými časmi. Podľa jeho slov sa situácia ešte nevrátila do normálu, ale došlo k výraznému zlepšeniu dostupnosti komponentov a skrátili sa výrobné a dodacie lehoty vozidiel pre zákazníkov.
Okrem toho toto odvetvie naďalej čelí meniacemu sa trhovému prostrediu a európske a svetové ekonomiky zápasia s mnohými problémami súvisiacimi s dôsledkami vojny na Ukrajine, rastúcimi cenami energií a plynu, prudko rastúcou infláciou a rastúcimi nákladmi na financovanie.
"V dôsledku toho v mnohých odvetviach, vrátane nášho, pozorujeme spomalenie trhu. Vysoká inflácia a podnikateľské náklady, znížený dopyt po dopravných službách, vysoké úrokové sadzby sa prejavujú v nižšom dopyte po návesoch a prívesoch, ako aj v odkladaní rozhodnutí o nákupe," dodáva Mowczan.
Výzvy v oblasti obstarávania polovodičov
Nie je žiadnym tajomstvom, že získavanie polovodičov sa v poslednom čase stalo mimoriadne náročným.
Logistické subjekty dnes robia všetko pre to, aby svojim zákazníkom vrátane výrobcov originálneho vybavenia (OEM) zabezpečili prístup k dostatočným dodávkam polovodičov.
Potvrdzuje to aj Krzysztof Szeligowski, obchodný riaditeľ FVL spoločnosti ADAMPOL, ktorý má podobné postrehy ako Szymon Szczepanik.
"Závislosť od ázijských zmluvných výrobcov sa prejavila ochromením priemyslu v rokoch 2021 a 2022. Európa a Severná Amerika vyvodili závery z obdobia nedostatku a usilujú sa o väčšiu autonómiu vo výrobe polovodičov. V súlade s geopolitickými snahami čeliť rastúcim ambíciám Číny v tomto odvetví sa na oboch stranách Atlantiku podporuje domáca výroba. Ide o trend, ktorý znižuje expozíciu voči budúcim obdobiam obmedzených dodávok polovodičov vyplývajúcich z konjunktúr a poklesov v ázijskom ekosystéme výroby spotrebnej elektroniky," vysvetľuje.
Szeligowski tiež poznamenáva, že v rokoch 2024 - 2026 sa majú v Poľsku vybudovať závody na výrobu polovodičov, ktoré "pomôžu zabezpečiť dodávky v Európskej únii a posilniť odolnosť polovodičového ekosystému EÚ". Hodnota programu je 1,5 miliardy USD.
Premiestňovanie tovární a jeho vplyv na logistiku: pohľad hospodárskych subjektov
Vzhľadom na nárast výroby čínskych automobilov v Európe sa očakáva, že centrá dodávateľského reťazca sa presunú bližšie k európskym trhom. To môže predstavovať výzvu pre európskych dodávateľov z hľadiska logistických nákladov a riadenia dodávateľského reťazca, - vysvetľuje Wojciech Sienicki, generálny riaditeľ poľskej pobočky spoločnosti Kuehne + Nagel.
Podľa jeho názoru sa Afrika stáva jedným z najdôležitejších trhov pre výrobu komponentov pre automobilový priemysel. Najväčšia koncentrácia v tomto sektore je pozorovaná najmä v Maroku, Tunisku a Južnej Afrike. V Európe získava na význame Maďarsko vďaka väčšej legislatívnej stabilite. Do tohto zoznamu patrí aj Poľsko, ktoré je považované za Detroit východnej Európy, dodáva.
Aby si Európa udržala konkurencieschopnosť, musí na to reagovať. To znamená, že európske dodávateľské reťazce sa musia prispôsobiť novej realite, pričom vstup čínskych výrobcov prináša novú konkurenčnú dynamiku. To môže viesť k vyšším cenám komponentov. Čínski dodávatelia zasa budú čeliť potrebe vyrovnať sa s európskymi normami a zároveň rozšíriť svoje logistické kapacity - vysvetľuje expert.
Automobilový priemysel v budúcnosti
Aj keď naďalej dochádza k narušeniam dodávateľských reťazcov, logistickí operátori argumentujú, že pri obsluhe zákazníkov z automobilového priemyslu je reťazec vysoko odolný.
Je badateľné, že firmy v automobilovom priemysle ustupujú od reaktívneho logistického manažmentu, kde reagujú na poruchy po ich vzniku. Namiesto toho sa zameriavajú na prediktívne riadenie, využívajúc údaje a analýzy na predvídanie prerušení a prijímanie opatrení na ich predchádzanie.
„Spoločnosti si uvedomujú, že investície do odolnosti logistiky sú rozhodujúce pre dlhodobý úspech. Tieto činnosti zahŕňajú mať alternatívnych dodávateľov a rezervovať si zásoby, používať rôzne trasy a modely dopravy, ako aj využívať technológie na zvýšenie viditeľnosti a kontroly nad dodávateľským reťazcom,“ vysvetľuje Wojciech Sienicki zo spoločnosti Kuehne + Nagel.
Znižovanie nákladov prostredníctvom minimalizácie zásob a výrobnej kapacity je naďalej evidentné, ale narušenia dodávateľského reťazca odhalili riziká spojené s týmto prístupom. Pandémia ukázala, že riadenie dodávateľského reťazca sa stalo kritickým faktorom úspechu vo všetkých odvetviach, nielen nákladom, ktorý treba vynaložiť, dodáva.
„O výzvy nie je núdza. Posuny v dodávateľských reťazcoch a neúspešné plány mali za následok veľké výkyvy v objemoch a v dôsledku toho veľkú neistotu, nedostatok stability a bezpečnosti pri plánovaní a realizácii služieb. V súčasnosti v FVL (sieť logistický pripravených vozidiel) zohrávajú mimoriadnu úlohu poruchy v železničnej doprave a núdzové presúvanie objemov do cestnej dopravy,“ upozorňuje Krzysztof Szeligowski z ADAMPOL-u.
Napriek tomu sú predstavitelia logistického priemyslu presvedčení, že špecializácia na obsluhu automobilového priemyslu, podporená širokým portfóliom služieb zabezpečujúcich diverzifikáciu príjmov, im pomôže fungovať v neistých časoch.
„S automobilovým trhom, ktorý po roku 2023 a raste o 18 %, spolu s nárastom počtu našich logistických pohybov, ak bude vývoj trhu rovnaký aj v roku 2024, opäť dosiahneme úroveň roku 2019, keď bol logistický výber vo výrobe. ,“ odhaduje Szymon Szczepanik zo spoločnosti Seifert Polska.
Prípravy na vrchol sezóny 2024
Medzitým prebiehajú prípravy na sezónny vrchol, pretože ten prvý je ešte len pred nami. Pripomeňme, že vrcholy v automobilovom priemysle nastávajú v marci, júni, septembri a decembri (u niektorých hráčov aj v júli).
To zahŕňa tlak na výrobcov originálnych zariadení (OEM), aby splnili ciele predaja a distribúcie na štvrťročnej, polročnej a ročnej báze. Marec je aj v Japonsku koncom fiškálneho roka a zo strany japonských výrobcov je veľký tlak na splnenie ich plánov – pripomína Krzysztof Szeligowski.
Sezónne vrcholy z pohľadu výroby
Rôzne produkty z nášho portfólia pri nákladných vozidlách majú svoje „sezóny“, napr. oceľový sklápač pre stavebníctvo je väčšinou potrebný hneď po zime, sklápač na poľnohospodárske produkty – od apríla do septembra majú dodávky často vrchol pred Vianocami a záves sa predáva počas roku.
Prirodzené úbytky sú citeľné počas dovolenkového obdobia, najmä v auguste v dôsledku každoročného odstavenia výroby v podnikoch a dovolenkového obdobia. V jesennom a zimnom období často riešime objednávky zadané dlhšie vopred, keďže firmy sa začínajú pripravovať na implementáciu novoschválených rozpočtov – vysvetľuje Andrzej Mowczan, člen predstavenstva pre obchodné záležitosti vo Wieltone.